汉阳高铁站还会建设吗？汉阳站高铁枢纽区域交通规划解读

1 背景情况1.1 现状问题

目前，以武汉站、汉口站、武昌站为核心的枢纽体系已成为全国四大铁路枢纽之一和六大客运中心之一。但因处全国地理中心，过境客流量大而到发量(2019年为16396万人次)约为上海、广州一半水平。

现状用地与枢纽功能一体化程度不高，新建汉阳站周边现状用地以农林、水域、村落及工厂为主，缺乏服务配套。交通设施与高铁车站一体化衔接不够，汉阳站内部交通缺乏体系，仅有汉阳大道一条主干路承担站区内外联系。

1.2 规划要求

2016年，国务院批准《中长期铁路网规划 (2016—2030年)》。按照“零距离”换乘要求，强化铁路与城市公共交通、市域(郊)铁路、公路客运、航空枢纽等有效衔接，实施立体综合开发，打造高效便捷的综合客运枢纽和产城融合发展的站区综合体。同年，国家发改委与广州、武汉、郑州联合签署的《共建综合交通枢纽示范工程合作框架协议》，以规划建设高铁站为主体，建设集大型综合枢纽、商业、商务、文化、生态等为一体的城市功能区示范工程。

1.3 建设思路

网络建设方面，武汉正大力推进沿江高铁、枢纽直通线等高铁工程，补齐国家“八横八纵”高铁网络东西向通道，贯通斜向西武福通道，形成“五主两辅”(武汉站、武昌站、汉口站、汉阳站、武汉天河站、长江新区站、武汉东站)客运枢纽体系。枢纽建设方面，新建汉阳站铆接武仙城镇带，承担武汉西门户节点功能，新建武汉天河站实现空铁联运，扩大天河机场的辐射范围。

2 枢纽发展目标

新一代高铁枢纽应实现畅通高效、站城融合、绿色人文的发展目标，实现枢纽对外、对内多种交通方式衔接顺畅，枢纽与城市高度融合。

2.1 畅通高效

实现枢纽对内、对外多种交通方式衔接顺畅，交通换乘便利。

一是枢纽自身高可达，将市域内通过公共交通或小汽车到达枢纽的时长均控制在60min，枢纽可5min接入快速路体系。

二是枢纽之间形成可靠衔接，通过轨道交通或小汽车可实现45min互达。

三是交通换乘便捷舒适，内部换乘时间不宜超过10min，对外换乘次数不宜超过2次，换乘步行距离不宜超过300m。四是辐射区衔接畅通，可快速接入各类对外运输方式网络。

2.2 站城一体

高度融合枢纽与城市，打造活力站区。

一是空间融合，打造开放、绿色、人文的新型城市公共空间，兼顾服务市民和旅客。

二是引入商业、办公及酒店等服务功能，串联区内商业、文娱等功能建筑，将高铁枢纽功能深度融入城市。

三是绿色人文，打造为全民服务的高质量交通枢纽站，提升区内公共交通分担率达到60%以上，引导低碳绿色出行。

3 枢纽发展策略

综上所述，枢纽区域交通衔接效率直接影响站区功能，本节以站区交通规划为抓手制定策略。

一是铁路与城市交通的接驳功能，由交通体系、设施功能和空间布局等决定，表现为时间可达。

二是枢纽系统的内联外达，表现为空间可达。

3.1 交通衔接高效化

强化交通接驳能力是枢纽功能提升的重点。大运量公共交通方面，以轨道交通为主导，覆盖城市重要节点和功能区，重大交通枢纽通过轨道线路至多换乘1次可达。引入多条轨道交通线路，呈综合式交叉，方便各方向客流疏散。采取快线与普线组合运营方式，服务不同地域对象。小汽车出行方面，在站区外围形成环形干路网系统，外围快速路形成分流环，站区主干路形成集散环，并采用半环或单环模式，确保至少有一条出站通道与邻近快速路直接相连。

3.2 换乘设施一体化

空间与功能的融合是激发设施效率的关键。打造核心区地面换乘通廊，将换乘空间拓展为活动空间，通过地面通廊，打通被枢纽隔离的交通流线，增加城市功能融入，缝合城市空间。

打通“枢纽站—交通核—室内公共自由步道—多首层地面—物业”的立体交通骨架，建构以人为本的车站微交通系统，充分利用地上、地面、地下空间，形成垂直分层的立体化空间布局和功能复合。设置快速进站层，缩短地铁、公交等绿色交通换乘距离。

机动车通过送客平台“高进低出”，轨道交通、地面公交客流通过高铁线下快速进站层“低进低出”，节约竖向换乘距离。

3.3 站城空间融合化

站城区域空间规划是枢纽功能提升的基础。用地布局方面，采用紧凑集约的用地模式和小街区格局，减少站城空间隔离，依托市政设施，实现城市街区与车站站房有机融合。

交通疏解方面，以高铁站地铁站为核心构建高品质慢行生活圈，串联湖泊、渠道等有特色的城市景观，提升城市回游性。

对于市外交通流，建立“高铁 自行车/步行”融合空间；对于市内交通流，建立“轨道 自行车/步行”融合空间；对于高铁城区内部交通流，建立“自行车 步行”融合空间。

3.4 枢纽系统网络化

外部对接国家“八横八纵”高铁总图，内部通过联络线互联互通，是枢纽系统的基本要求。既有的武汉站、武昌站、汉口站、武汉东站已经联通。

新建枢纽方面，武汉天河站、长江新区站可通过与武汉枢纽直通线的联络线(东南联络线)与汉阳站联通，长江新区站经沿江高铁与京广高铁沪汉蓉铁路间联络线(横店东联络线)可与武汉站、汉口站联通，并通过汉口站再与武昌站联通(见图1)，实现武汉“五主两辅”铁路枢纽系统外通内达。

图 1 武汉铁路枢纽规划布局示意图（原图）

武汉铁路枢纽总布置示意图

4 高铁汉阳站枢纽综合规划

本节以新建汉阳站为案例，综合规划布局、人口集聚、枢纽规模等信息模拟未来年客流趋势，并依此制定轨道、道路、慢行衔接等方面的交通融合方案。

4.1 以站促城的枢纽规划定位

根据当前高铁站转型发展要求，结合武汉市综合发展形势分析，汉阳站宜定位为国家级综合交通枢纽、中部地区“高铁站4.0”示范区和武汉西部重要的门户节点。

汉阳站枢纽的建设将有效弥补武汉西南地区综合交通枢纽覆盖不足的问题，均衡武汉三镇交通和经济发展，进一步提升武汉的交通和经济地位。

4.2 站城融合的枢纽空间布局

致力于交通引领、生态渗透、产业导入、边界柔化的全要素联动，打造“一心一核一谷，两轴两带多组团”的站城融合空间结构。其中，“一心”指高铁枢纽中心，“一核”指西广场中心景观绿核，“一谷”指南部生态水谷，“两轴”指商务文旅服务轴和高线公园景观轴，“两带”指快活岭路和规划主干道城市产业发展带，“多组团”指商务商业组团、宜居生活组团、公共服务组团、高新科技组团、智能制造组团等。

4.3 站城一体的交通需求预测

客运量方面，根据交通流量预测，预计汉阳站2045年旅客发送量为3400万人(见表1)。

鉴于枢纽型客站旅客到达量与发送量基本维持在0.9~1.1的关系，预测近远期汉阳站旅客到发量基本相同，即近、中和远期旅客高峰小时到发量分别为1.0万、2.3万和2.8万人次/h。

枢纽换乘结构方面，汉阳站到发交通换乘以轨道交通方式为主体，预测近期轨道出行比例为44%，远景可达75%。

4.4融站于城的交通系统规划

基于空间产业布局及预测客流规模，枢纽范围内规划“六线五站”轨道网络、“四横三纵”骨干路网、匝道衔接体系等，满足站区出行需求。

4.4.1轨道交通规划

线网覆盖方面，区域内规划布局6条城市轨道线路，共设置5处站点，分别位于站房东侧用地、站房内、站房西侧用地、站房南侧及黄金口站，基本实现区域全覆盖(见图2)。

图 2 汉阳高铁站区轨道交通规划示意图 （左为轨道交通，右为道路交通）

枢纽换乘方面，延伸14号线，在新汉阳站以及枢纽东西两侧共设站4处，增加站点覆盖范围，加强与中法生态城轨道交通联系；优化24号线走向，与14号线共通道以节约资源；规划6条线路在新汉阳站枢纽内形成“工”字形布局，保证换乘效率和换乘空间。

4.4.2道路交通规划

汉阳站对外规划“四横三纵”骨干路网体系，“四横”包括汉蔡高速、新天大道—墨水湖北路、龙阳湖南路、汉天高速，“三纵”包括三环线、快活岭路、四环线，保证汉阳站区域快速通达全城。快速路疏解系统布局推荐采取环形高架模式，由三环线、四环线、汉蔡高速以及龙阳湖南路西延线共同构成外层快速封闭环，由新天大道、快活岭路、龙阳湖南路西延线构成内层集散环(见图2)。

4.4.3匝道衔接规划

枢纽落客平台方面，重点考虑远端客流，并采用环形高架集散模式，实现交通流“从来处回”。交通设施隐形化方面，对站前高架匝道通过上盖等处理手法，避免对站前空间的割裂。城区主要快速路入口方面，在龙阳湖南路设两对接地面匝道，确保城区快速路衔接。腰部进站方案方面，落客匝道设置于站厅侧面，分别由龙阳湖南路、新天大道两个方向进入。

5 结语

本工作对标“高铁站4.0”发展要求，规划打造站城一体、交通复合、空间聚合、功能融合的绿色智能综合枢纽，以高铁枢纽为触媒，与周边区域实现协同联动，为枢纽片区综合开发提供基础条件。

高铁属于跨省、市的大型线性工程，后续将在深化设计阶段进一步完善方案，落实“一线一策，一站一议”。

本文转自《铁道经济研究》——站城融合模式下武汉高铁枢纽区域交通规划—以新建汉阳站为例，作者王冠，袁镇，代琦；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！