蔚来es8底盘质感不佳，关于蔚来全新ES8底盘我突然不会起标题了

写了二十多年的汽车文章，我今天感觉突然不会起标题了，准备了几个备选感觉都差强人意。

感觉上面每一个标题都不够全面，无法囊括我在上海和蔚来全新ES8相处一下午的全部所见、所闻、所感。但每一条备选标题却又实实在在表达了我对蔚来全新ES8底盘试驾过后的真实感受，每一条都用之不妥但弃之可惜。

干脆，我今天就写一篇没有正经标题的评测文章，全方位带各位一起来了解蔚来全新ES8底盘的神奇与感受。

技术细节和原理我们放到文章最后介绍，因为技术讲解相对比较干涩，也有些诘屈聱牙，各位看不到两行就跑了，我后面几千字就白写了。所以先写感受和好玩的内容，原理和技术细节就留给坚持看到后面的朋友们吧，看到最后的你们是我的真爱。

虽然几个月前蔚来在厦门做过一场全新ES8的试驾会，但那次主要针对整车展示和功能品鉴，对于底盘的了解并不多。所以今天我来上海黄浦江畔的中国船舶馆，专门对蔚来ES8点底盘方面进行专项测试。

其实第一代ES8的首次媒体试驾会，也是在上海黄浦江畔举行的，那是2018年的5月，当时第一代ES8就给我留下了深刻的印象，今天再回黄浦江畔试驾第二代ES8，也算是缘分吧。

由于主题是底盘感受，所以我没有把车开出场地进市区。毕竟现场正在施工，地面状况较差，足够感受全新ES8的底盘功力了。

车辆一起步，那种“我擦”的感觉就来了，咱也是干了21年汽车媒体的人了，什么豪车没见过？什么好车没开过？但全新ES8一起步，那种底盘丝滑的感受真的震撼到我了，此时此刻，丝滑如德芙巧克力都不够了，用热刀切黄油来形容都一点不为过。

我开着全新ES在地面斑驳的场地里，四处寻找适合拍照的犄角旮旯，难免会压到井盖、破损的水泥地、施工遗弃的木条等等，但实话实说坐在车里几乎感觉不到路面的这些“破烂状况”，几乎如履平地。当时内心深处就一句话“这TM才叫真魔毯”，反观有些车起名叫“魔毯”，充其量就是张草席子。

你要问怎么做到的？还是那句话，文章后面写细节，前文先写过程和感受。

如今的车型试驾会，拉上几个竞品车型在现场供对比试驾是常规动作。但是有些信心不足又或者擅长搞小动作的品牌，要么是放着竞品的新款当不知道，故意找对手数年前的老款车型来充数，要么就是偷换成残次胎，甚至雪地轮胎玩障眼法。

更隐蔽的方法是在做性能测试时，自家车型用运动模式，把竞品车选择ECO或舒适模式。说“胜之不武”那都是好听的，新华字典上有个专业名词管这个叫“阴损坏”，康熙字典上有个祖传形容词名曰“下三滥”。

而对自家产品有充足信心和把握的品牌，会选择相近年款、车况整备良好、轮胎规范，且选择尽量相同的驾驶模式，总之就是尽可能在同等条件下感受不同产品的差异。这叫啥？这叫“自信 专业”。

蔚来这次用的试驾车，我估计是自家员工的车，为啥呢？首先几台车挂着不同城市的车牌，一看就是为这场活动硬凑出来的车队，就连车机账户都写着自家员工名字呢（见下图左上角）。估计是最近ES8订单太火，新车优先交付给订车客户，蔚来自己的公关部申请不出商品车做试驾活动用，就征调了部分地区员工的车或个别店头展示车。

现场选用的竞品车型，一辆是2023款保时捷卡宴，一台是新款宝马x7。车况良好，同时轮胎都是原厂标配的运动性能轮胎，花纹良好胎压正常。保时捷卡宴做做性能对比测试时选择“运动模式”，宝马x7在做复杂地形及科目时，由媒体自选驾驶模式。

先不谈感受，这种光明磊落的做法，至少让人感受到蔚来的信心与诚意，并且也感受到对竞品的尊重。“打败最佳状态的你，才能显出我的实力。挖绝户坟，踢寡妇门那不叫本事。”

保时捷卡宴的优势是“加速”和运动，这也是蔚来把卡宴列为竞品的原因所在。

首先试驾零百加速，油门一脚踩死，卡宴大排量 涡轮增压发动机的那股劲儿跃然而出，发动机的声浪刺激耳膜，一切看似都那么的对味儿。

就在瞳孔放大、汗毛耸立、血脉就要喷张的前一刻，突然一个巨大的顿挫感袭来，虽然只有短短的半秒钟，但那种沮丧感犹如梅西带球单刀突入禁区，晃过了所有后卫包括守门员，就在抬脚抽射的前一秒钟，突然左脚踩右脚摔一大马趴，球跃门而飞。就这感觉，你自己慢慢品吧。要问缘由也简单，一档升二档呢……

蔚来ES8的表现就不多说了，一辆纯电动车跟一辆燃油车比加速感，明显大人欺负小孩呢。

转过头来，十几个减速带并排放在哪。明眼人一看就明白了，下一个项目过连续减速带。

卡宴选择的是运动模式，悬挂降到最低且质感很硬，过连续减速带的时候，车随减速带跳，我浑身的赘肉随着车跳，反正全车上下能动换的都在跟着减速带的频率在跳，包括我放在地板上的相机。

全新蔚来ES8上场，我要说如履平地完全没有感觉，那是胡说八道，蔚来充辆全新ES8给我都不敢这么说，牛顿他老人家的物理学还没被彻底推翻呢。过连续减速带完全无感，这不科学，但实际感受属实吓我一跳，因为比我预期要平稳太多。

从感官上来说，颠簸感差不多是卡宴的一半。从直观上说，卡宴过连续减速带，我的肚子和下巴上的赘肉跟着车一起颤动；但换成全新蔚来ES8，我肚子的赘肉略有起伏，但下巴上的肉几乎没什么动静，足够形象了吧。

赘肉测试大法就这么诞生了，由我本人全栈自研。

宝马品牌一向给人豪华、运动、舒适的印象，虽然近几年的宝马高端车型从运动转向舒适的步伐有些过大，但毫无疑问也是个中翘楚。因此蔚来全新ES8跟宝马x7一起来个简单的绕桩，再上交叉轴、滚轴、砂石坑这三个道具，感受一把“舒适”的“巅峰局”。

首先宝马x7出场，一坐进宝马的车里，那股劲儿就上头。说来奇怪，不知道宝马的工程师和设计师是怎么做到的，只要是宝马品牌的车，坐进去之后无论高低贵贱，那股BMW的感觉就挥之不去，哪怕车辆还没启动，都能深深的感受到“这就是一台宝马”，这种功力还是很多国内车企需要领悟和学习的。

车辆启动，第一个项目绕桩。宝马中高端车开起来有一股子韧劲儿，就好像玩成人蹦床的那种感觉，韧得恰到好处。悬挂的支撑与回弹都很宝马，手里的方向盘和脚下的油门配合，随着心中有节奏地默念“走你，走你，走你，走你”，四个绕桩就这么过来了。一切都这么水到渠成，就是感觉在每一个“走你”之间，车身的侧倾略有些明显，虽然悬挂的支撑比较到位并没有感觉到危险，但身后行李舱有个滚来滚去的矿泉水瓶提出了有声的抗议。

换到全新蔚来ES8上场，还是四个“走你”，首先明显感觉到纯电车的动力输出，与燃油动力输出的巨大差异。如果说燃油车在绕桩时的速度有个上下“忽悠”，那么电车感觉就更加平滑，油门踏板的响应和动力反馈也更加积极，明显比燃油车要敏捷许多。而且蔚来ES8的空气弹簧 CDC让车辆的侧倾幅度比宝马x7小一些。或许站在车外看车身姿态可能不是特别明显，但是车内开起来的感觉很明显。

道具项目我就不一一解说了，基本都是考验车辆脱困和动力分配能力的。宝马x7可不是废柴，要说在这几个基础的项目上表现很差，你信我都不信。两台车都能顺利通过是毫无疑问的，通过的状态也是比较干净利落的，我这里说一下驾驶两款车过障碍时候的一些细微感受与体会。

首先是交叉轴项目，由于汽油发动机和传动系统的先天因素，决定了宝马x7的每一下动作都比较的“猛”，虽然不是那种莽撞的“猛”，但是那股劲儿一旦上来就很冲。所以在几个简单障碍的时候有一股张飞“莽撞人”的即视感，叮叮咣咣就过来了，细问怎么过来的？不知道，反正“几个毛贼还不够洒家一胡撸的”。

反观蔚来全新ES8的状态，十分的细腻与丝滑，全过程透着一股子“优雅”，而且过障碍的一些思路也与燃油车有比较大的差异。比如在过交叉轴的时候，普通燃油车是通过给失去抓地力的轮胎施加点刹，利用差速锁的原理把动力传导给地面附着力强的车轮，然后驶过障碍。

但是蔚来全新ES8作为一台纯电车型，主打就是一个“智能化” “动力豪横”，或许在低速通过障碍的时候，“碍于情面”还给你表演一下类似“点刹联动差速器”的情景，但如果你选择雪地、湿地、沙地模式，或者干脆大脚油门踹下去，电机根本不屑去频繁锁止悬空侧车轮，而是通过智能判断，直接让电机把更多动力传递给抓地侧车轮。哪怕你悬空一侧车轮如哪吒脚踩的风火轮一样嗖嗖转，照样不影响抓地一侧车轮受力脱困。

听起来是不是特玄乎，我站在边上看着都觉得很玄妙。蔚来全新ES8底盘的些许进化，可能改变了不少人对汽车传动的固有认知。

滚轴障碍也如是一样，项目设置是检验车辆三个轮在滚轴上模拟失去动力，只靠右前一个轮把车拽出来。宝马x7是大力出奇迹，蔚来ES8是优雅如曼舞，反正俩车都通过了，宝马x7只是多吭叽了两声而已。没辙，燃油 机械结构的胎里带。

总之，无论是保时捷的卡宴，又或是宝马的x7，各自都是具有多年品牌积淀的优秀产品，也是各自细分市场上的实力选手。但是把蔚来全新ES8与这两款车放在一起，丝毫没有任何的突兀感，甚至还有些反超的感觉，尤其是对比试驾开一圈下来，这种略占上风的感觉就更加强烈。蔚来ES8底盘那种优雅质感，再加上电控那种细致入微的感觉，真的是让同级甚至高一级别的燃油车相形见拙。

当然你如果是“粗旷”型选手，就喜欢那种“不修边幅”的“狂野”感，那前面这两三千字您划走别看，就算我没说。

到了技术解析的部分了，看热闹的可以划走了，想跟我一起研究技术细节的朋友们可以留下，我们一起来探讨一下，蔚来是如何实现让底盘有这样一个“神奇”的蜕变。

首先我们要知道蔚来的底层逻辑，只有搞清楚这一点才能明白蔚来为什么要在这些“看不见”的地方下这么大功夫，付出这么大的成本。

“Design for AD”设计理念是蔚来车型设计的底层逻辑，不仅体现在车顶的瞭望塔，也体现在全新ES8的底盘设计上。随着智能辅助驾驶的应用场景越来越丰富，对驾乘“舒适”体验的要求会越来越高，因此ES8的智能底盘需要更加“舒适”才能吸引更多目标客户的关注和选择。

有了逻辑，接下来我们就看看你有没有这方面的本事，老百姓讲话“看你是不是这块材料”。

蔚来是国内首家自研ICC智能底盘域控制器的汽车厂商，真正意义上的实现了底盘的智能化。它是全新ES8底盘的“大脑”，可以对底盘舒适性、操控性、驾驶性进行全面设计和调教，目前已经集成了冗余驻车、空悬、减震器等控制功能，同时还支持跨域融合的高级别自动驾驶场景，通过FOTA升级，可实现灵活、快速迭代。

基于ICC智能底盘域控制器，蔚来在全新ES8上提供了十种适应不同风格和路况的驾驶模式。比如，悬架实现了-50mm~ 40mm的大跨度高度调节范围，适应不同的路况需求；比如，提供舒适/运动/运动 驾驶模式，多档基础悬架刚度选择，迎合不同的驾乘风格喜好。

各位看到的都是蔚来现在的产品，但你知道他们也曾有过不怎么愉快的经历么？

早期找供应商求爷爷告奶奶，花费巨资改一次要等半年多。而现在，两三个月就能大升级一次。尤其二代平台大多源于自家之手，知根知底。因此能搞出诸如ISS舒适刹停这种功能，不仅面市时间最早，而且可工作范围和适配条件更为宽广，完全不是主机厂与供应商博弈能做到的。

而且蔚来的最大优势，是通过系统的不断迭代升级，让用户的驾乘体验不断升级，真正做到常用常新，通过FOTA让购车之后的你，仍然有机会获得“焕然一新”的感觉。

至于上一代ES8的老车主，你们觉得“宠车主狂魔”的斌哥会不管你们么？由于有了不俗的研发实力，再加上基本“搞定”了供应商，让第一代使用空悬的ES8有了可升级的机会。就在8月31日，蔚来对全体有空气弹簧的老ES8车主推送Aspen3.4.5/Alder1.2.5软件发布，各位的悬架又可以升级啦，共计101923位车主。

我今天在场地里试驾了两圈升级后的老ES8，可惜我不是老蔚来ES8的车主，无法对升级前后对变化给出明确的判断，因此我借用蔚来ES8资深车主 @董买买 的评价：“我今天刚开了，实话说，我很久没开NT1的车了，对于侧倾、横向摆动、多余的颤抖确实改善很大。舒适模式的慵懒、运动模式的紧绷，快速变道时车身支持的力，过拦路时候前后轴的平衡，真的好。虽然跟双腔空簧的新ES8比，我觉得比不过，但是比以前，那是立竿见影的强。推荐大家升级（Aspen版本号是3.4.5）。”

既然车主现身说法，我就不多赘述了，各位老车主到时候点“升级”就是了。

我们回到全新ES8上，可以说蔚来把最新的底盘技术全放在了全新ES8身上，使得车辆开起来感觉稳如相机云台-任你车外如何颤悠，我坐车内岿然不动。

讲完了历史，讲完了故事，讲完了研发，我们是不是应该讲讲具体的技术细节了？

全新ES8采用双叉臂式前悬架 H-Arm多连杆式后悬架，首次搭载高性能双腔空气弹簧和第三代CDC动态悬架阻尼控制，性能表现更强，空气弹簧在原本单一气囊体积基础上，增加了一个单独的气室，通过中间电磁阀的开闭主动改变气室体积，实现了两种弹簧刚性，使得悬架特性可以适应更多路况和驾控需求。

一体式铸造副车架，框体式结构，变截面不等料厚设计，最大化的轻量化设计，相比传统副车架工艺，减重30%以上，原材料采用水电铝，减少碳排放，响应国家双碳战略目标。

锻造控制臂，形成内部致密且均匀的组织，获得更高的机械性能与安全性。

双级隔振悬置-NPC平台车型： 电机悬置系统双隔振获得更高频率的低动刚度(低动静比)，更宽频率的工作范围带来的整车NVH舒适性。二级衬套的交叉布置小衬套的低轴向刚度保证了高频隔振舒适性 ，兼顾侧向刚度保证了操控性 ，避免了传统支架同方向压入式的扭转偏摆带来的耐久，衬套脱落的风险。

液压衬套：前下控制臂ride bushing 后副车架前点衬套，具有低频大阻尼特性，更多的衰减来自路面的冲击振动，获得更好的隔振舒适性；碳纤维挡块设计，可以抵抗更高的冲击强度，拥有更长的使用寿命。

文章写到这已经7千余字了，再写下去估计可以拿到“知网”查一查，然后当论文发给老师了。但以上内容对于蔚来全新ES8底盘所蕴含的技术来说，也只是太仓稊米、沧海一粟，实在是写不完了。

总之，蔚来全新ES8的智能底盘确实有点东西，无论是在你看得见、还是看不见的地方，都丝丝入扣、一丝不苟的对待，更是舍得给你好东西。蔚来全新ES8是一款值得你信赖、并可以长期信任的车，更是一辆越开越有趣的产品，冲就行了。

我参加过不少纯电动车的试驾活动，每次活动结束之后，主办方都会安排专人把车开走充电。如果车多桩少，还会派人熬夜捣腾车辆轮流充电，以保证第二天活动能顺利进行。

但是蔚来这场全新ES8的活动真是完全不担心电量的问题，因为活动现场隔壁，就是一个蔚来固定的2代换电站，活动结束直接就开去换电，10分钟不到就满电开回来了，真的是“科技让活动更轻松啊”。